பாரத்ஸ்டேஜ்

சுற்றுச் சூழல் அமலாக்கங்களில் சிக்கி சின்னாபின்னமாகும் வாகனத் தயாரிப்பு துறை

திரு. ஷாஜகான் அவர்களின் முகநூல் கட்டுரை

காலையில் எட்டரை மணிக்கு புதுக்கோட்டையிலிருந்து ஒரு தொலைபேசி அழைப்பு. “2016 வருசத்து வண்டிகளை ஏப்ரல் 1ஆம் தேதிக்கு மேலே விக்க முடியாதுன்னு சொல்லிட்டாங்களாமே... என்ன சார் அது? நம்ம தம்பி ஒருத்தர் புலம்பிட்டிருக்கார். அவருக்கு உங்க நம்பர் தரவா?” என்று கேட்டார் நண்பர் ஒருவர்.
என்ன கேட்கிறார் என்று சட்டென்று புரியவில்லை. சற்று யோசித்த பிறகுதான், நேற்றைய உச்சநீதிமன்ற உத்தரவு குறித்துப் பேசுகிறார் என்று புரிந்தது. சற்று முன் இன்னொருவர் இன்பாக்சில் வந்து இதே விஷயத்தைப் பற்றி எழுதுமாறு என்று கேட்டுக்கொண்டார். உண்மையில் இது என்ன பிரச்சினை? பாரத் ஸ்டேஜ் என்றால் என்ன?
பெட்ரோலியப் பொருட்களில் ஓடும் வாகனங்கள் எல்லாம் புகையை வெளிவிடும். அந்தப் புகையில் மாசுகள் /மாசுத்துகள்கள் உண்டு. இதைப்பற்றியெல்லாம் கவலையே படாமல் நாம் புகையையும் மாசுகளையும் சேர்த்து சுவாசித்துக் கொண்டிருந்த காலம் 1990கள் வரை இருந்தது. 1991இல் உலகமயமாக்கல் துவங்கியது. புதிது புதிதாக வாகனங்கள் வந்தன, நகரங்கள் கார்களின் நெரிசலால் திணறின. தில்லியில் ஆறு பேரில் ஒருவருக்கு ஆஸ்துமா என்று கண்டறியப்பட்டது. சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகள் குரல் கொடுத்தன. வாகனங்கள் வெளிவிடும் புகைக்கு ஒரு கட்டுப்பாடு இருக்க வேண்டும் என்று முடிவாயிற்று.
புகையைக் கட்டுப்படுத்த ஒரு தரம் வேண்டும் அல்லவா? ஐரோப்பாவில் யூரோ எனப்படும் தரம் நடைமுறையில் இருக்கிறது. அதேபோல இந்தியாவுக்கும் ஒரு தரத்தை நிர்ணயம் செய்தார்கள். அதற்குப் பெயர் Bharat stage emission standards - சுருக்கமாக Bharat Stage – BS (பிஎஸ்). 2000ஆம் ஆண்டில் பிஎஸ்-1 (BS I) என்ற தரம் வந்தது. 2001 முதல் 2005 வரை முதலில் நகரங்களுக்கும் பிறகு நாடெங்கும் என படிப்படியாக பிஎஸ்-2 (BS II) என்ற தரம் நடைமுறைக்கு வந்தது. 2005 முதல் 2010 வரை படிப்படியாக பிஎஸ்-3 (BS III) நடைமுறைக்கு வந்து விட்டது. ஏப்ரல் 2016 முதல் பிஎஸ்-4 (BS IV) முக்கியமான நகரங்களில் நடைமுறைக்கு வந்து விட்டது. ஏப்ரல் 2017 முதல் பிஎஸ்-4 நாடெங்கும் நடைமுறைக்கு வர வேண்டும் என்பது ஏற்கெனவே முடிவாகி இருந்த விஷயம்.
பிஎஸ்-1க்கும் பிஎஸ்-4க்கும் என்ன வித்தியாசம்? எதற்காக இந்த பிஎஸ்-4?
ஒவ்வொரு வாகனமும் வெளிவிடும் புகையில் நைட்ரஜன், கார்பன் டைஆக்சைடு, கார்பன் மோனாக்சைடு, நைட்ரஜன் ஆக்சைடு, சல்ஃபர் டைஆக்சைடு என பலவிதமான மாசுகள் இருக்கும். அதாவது, என்ஜின் வடிவமைப்பு மற்றும் எரிபொருளின் தரத்தைப் பொறுத்து, வெளியாகும் புகையில் மாசுகளின் அளவும் வேறுபடும்.
எனவே, பெட்ரோலிய நிறுவனங்கள் எரிபொருளான பெட்ரோல் மற்றும் டீசலில் மாற்றங்களை செய்ய வேண்டும். வாகன உற்பத்தியாளர்கள் என்ஜின் மற்றும் வாகனத்தின் வடிவமைப்பில் மாற்றங்கள் செய்ய வேண்டும். அவ்வாறு செய்தன் மூலம், வாகனத்திலிருந்து வெளியாகும் மாசுகளைக் குறைக்க வேண்டும். உதாரணமாக, பிஎஸ்-1இன்படி கார்பன் மோனாக்சைடு 2.7 முதல் 6.9 வரை இருக்கலாம்; பிஎஸ்-4இன்படி, கார்பன் மோனாக்சைடு 1.0 முதல் 2.7 வரைதான் இருக்க வேண்டும். அதாவது, ஸ்டேஜ் அதிகமாக அதிகமாக, வாகனத்திலிருந்து வரும் மாசு குறையும், வாகனத்தின் விலை அதிகரிக்கும்.
சுற்றுச்சூழலில் வாகன மாசு குறைவது நல்லதுதானே? ஏற்கெனவே முடிவு செய்யப்பட்டிருந்த்து என்றால், அதைச் செய்வதில் என்ன தவறு?
தவறில்லை, செய்ய வேண்டும்தான். பஜாஜ் போன்ற சில நிறுவனங்கள் செய்துவிட்டன. மேலும் சில நிறுவனங்கள் அந்த வேலையை செய்து கொண்டும் இருக்கின்றன. ஆனால், ஒரு வாகன வடிவமைப்பில் மாற்றம் செய்வது என்பது எளிய விஷயமல்ல. டிசைன் செய்து, தயாரித்து, சோதனை செய்து, குறைகள் கண்டறிந்து, டிசைனை சரி செய்து, மீண்டும் சோதனை செய்து, மறுபடி குறைகளைக் களைந்து ........... கடைசியாக அங்கீகாரம் வாங்க வேண்டும். இதெல்லாம் அவ்வளவு சட்டென்று நடக்கிற காரியங்கள் அல்ல. அதை செய்து முடிக்கும்வரை பழைய வாகனங்களின் உற்பத்தியை நிறுத்தி தொழிற்சாலையை மூடிவிட முடியாது. உற்பத்தி ஒருபக்கம் நடந்து கொண்டிருக்கும், புதிய டிசைனுக்கான வேலை ஒருபக்கம் நடந்து கொண்டிருக்கும்.
அப்படித்தான் பிஎஸ்3 வாகனங்கள் கையிருப்பில் இருக்கின்றன. அவற்றை ஏப்ரல் 1ஆம் தேதிக்கு மேல் விற்பனையே செய்யக்கூடாது என்றால் ஆட்டோமொபைல் தொழில்துறை படுத்துவிடும். இன்றைய பத்திரிகைத் தகவல்களின்படி 8.24 லட்சம் வாகனங்கள் – 96 ஆயிரம் வர்த்தக வாகனங்கள், 6 லட்சம் இருசக்கர வாகனங்கள், 40 ஆயிரம் மூன்றுசக்கர வாகனங்கள் கையிருப்பில் உள்ளன. இவற்றின் மதிப்பு சுமார் 12 ஆயிரம் கோடி ரூபாய். உச்சநீதிமன்றத்தின் உத்தரவால் வாகன தொழில்துறை ஆட்டம் கண்டிருக்கிறது.
இதற்கு என்ன தீர்வு கிடைக்கக்கூடும்?
பிஎஸ்-3 தர வாகனங்களுக்கு கால நீட்டிப்பு கிடையாது என்று உச்சநீதிமன்றம் சொல்லிவிட்டதால், கையில் இருக்கிற வாகனங்களை தள்ளுபடி விலையில் விற்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படக்கூடும். (காசுள்ளவர்கள் இந்தக் காற்று வீசும்போதே தூற்றிக்கொள்ளலாம்.) அப்படியும் விற்காத வாகனங்களை தமது தொழிற்சாலைகளிலும் – டீலர்களிடம் இருந்தால் டீலர்களிடமிருந்து திரும்பப் பெற்று – கூடுதல் சாதனம் எதையேனும் பொருத்தி, பிஎஸ்-4 தரத்தை அடையும் வகையும் மாற்ற வேண்டியிருக்கும். அதற்கான செலவு கையைக் கடிக்கும், அல்லது வாகனத்தின் விலையில் சேர்க்க வேண்டும். இது, இப்போது தயாரிக்கப்பட்டுள்ள வாகனங்களுக்கு. ஆனால், இனி வரும் வாகனங்களுக்கு விலை அதிகமாகும். பிஎஸ்-4 தரத்துக்கேற்ற எரிபொருளும் விலை அதிகமாகவே இருக்கும்.
அது ஒருபுறம் இருக்க, 2017 ஏப்ரல் 1 முதல் பிஎஸ்-4 வருகிறது. 2020 ஏப்ரல் முதல் பிஎஸ்-6 வரும். (இடையில் 5 எங்கே காணோம் என்று கேட்க வேண்டாம். 5 கிடையாது. 4லிருந்து நேராக 6தான்!) ஆக, அடுத்த மூன்று ஆண்டுகளுக்குள் பிஎஸ்-6க்கான வாகனங்களை வடிவமைத்து தயாரித்து அங்கீகாரம் பெற வேண்டிய நிர்ப்பந்தம் ஆட்டோமொபைல் தொழில்துறைக்கு இருக்கிறது. ஆக, அதன் காரணமாகவும் வாகனங்களின் விலை அதிகரிக்கும். அது தவிர, பெட்ரோலிய நிறுவனங்கள் பிஎஸ்-6 தரத்துக்கேற்ற எரிபொருள் தரத்தையும் மேம்படுத்த வேண்டும். அதற்கான முதலீட்டுச் செலவு, பெட்ரோலியப் பொருட்களின் விலையுயர்வில் வந்து நிற்கும்.
என்னுடைய கருத்து என்ன?
பிஎஸ்-4 வர வேண்டியதுதான். ஆனால் நீதிமன்றம் இப்படி கறாராக இருந்திருக்கத் தேவையில்லை. (ஆமா... இவரு சொன்னா அப்படியே கேட்டுடப் போறாங்களாக்கும்!)
ஏற்கெனவே ரூபாய் நோட்டு விவகாரத்தால் அடிவாங்கி மீண்டுகொண்டிருந்த தொழில்துறை இப்போது இன்னொரு அடி வாங்கப்போகிறது.
அதிலிருந்து மீள்வதற்குள் பிஎஸ்-6க்கான செலவை சந்திக்க நேரும். அந்த செலவு வாகனங்களை வாங்குவோர் தலையில்தான் விடியும்.
மற்றபடி பெரிய பிரச்சினை ஏதும் வந்துவிடாது. ஏப்ரல் 1க்குள் விற்காத வாகனங்களை திரும்ப்ப்பெற்று, அதில் திருத்தம் செய்ததாகக் காட்டி, பிஎஸ்-4 தரத்துக்கேற்ப இருப்பதாக அங்கீகாரம் வாங்குவது நம் நாட்டில் சிரம்மான விஷயமில்லை.